El avión a reacción U-2 ─que voló por primera vez en 1957 y con una longitud de poco menos de 20 m. (63 pies) puede volar a una altura de más de 20 km. (70.000 pies)─ todavía vuela con el Ejército del Aire estadounidense. Pero después del incidente de Powers, operar este avión desde bases en el extranjero se convirtió en algo problemático. Su mera presencia provocaba acidez en el ámbito diplomático. Una larga negociación para poder operar desde una base en el extranjero podía suponer perder la oportunidad de observar blancos que requirieran actuar con urgencia.

Una solución consistió en embarcar el U-2, apodado «Dragon Lady», en un portaaviones. Al fin y al cabo, como suele decir la Armada estadounidense, un portaaviones son 16.000 metros cuadrados (4 acres) de territorio soberano estadounidense disponibles en cualquier parte del mundo por la que navegue.

De hecho, la idea de desplegar aviones U-2 desde un portaaviones ya se había planteado allá por el mes de mayo de 1957, tan solo un año después del secreto debut del propio avión. No obstante, el desarrollo y las misiones del U-2 eran un esfuerzo conjunto de la CIA y el Ejército del Aire, y la idea de operar desde un portaaviones fue descartada por el Ejército del Aire porque ya disponía de bases adecuadas en tierra.

No está claro por qué tardaron tres años desde que Francis Gary Powers fuera derribado para retomar la idea de lanzar el U-2 desde un portaaviones. Durante ese tiempo, los U-2 se mantuvieron ocupados espiando a la Unión Soviética, China y Cuba.

Documentos desclasificados en la última década nos permiten tener cierta idea sobre el proyecto. El 25 de mayo de 1963, el teniente general Marshall Carter, subdirector de la CIA, recibió una información que le había pedido a James Cunningham, director de la secreta División de Actividades Especiales [Special Activities Division] de la CIA, sobre las operaciones del U-2 desde un portaaviones.

Aunque destacaban las ventajas de tales operaciones ─nada de líos con otros países y un despliegue sigiloso a su debido tiempo─, los problemas eran considerables.

En primer lugar, ¿era siquiera posible lanzar y recuperar un avión de tal envergadura desde la ventosa cubierta en constante movimiento de un portaviones? Segundo, ¿con qué facilidad podía integrarse un avión tan grande en las actuales operaciones de la Armada? Tercero, ¿podía garantizarse la confidencialidad de estos aviones y misiones tan secretas frente a la dotación del portaaviones?

Para abordar el primer problema, Carter acudió directamente a la fuente, el hombre que diseñó el U-2. Clarence «Kelly» Johnson aseguró a Carter que se podía modificar el avión de forma relativamente sencilla y barata para operar desde un portaaviones ─reforzando el tren de aterrizaje e instalándole un gancho de frenado, entre otras modificaciones─.

Las condiciones de vuelo desde y en torno a la cubierta de un portaaviones, aunque muy exigentes, no parecía que presentaran una gran barrera para los pilotos de U-2, y los comandantes de los portaaviones estaban seguros de que sus buques podían maniobrar para adaptarse a las características de vuelo del avión. No obstante, los pilotos de la CIA tenían que prepararse para operar desde un portaaviones y eso implicaba muchas prácticas y entrenamiento por parte de la Armada.

Carro «LOWBOY» y eslinga para mover el U-2G. Foto de la CIA.

Portaaviones, aviones espía… y la CIA

Lockheed, fabricante del U-2, ya disponía de algunas soluciones al alcance de la mano para mover un avión tan grande a bordo de un portaaviones. A veces se utilizaba una plataforma móvil para mover los U-2 cuando hacerlo por sus propios medios no era una opción.

La plataforma ─junto con una eslinga especial─ se utilizaba para colocar los aviones espía sobre la cubierta de vuelo. Dada la envergadura de algo más de 30 metros (103 pies) del U-2, esta herramienta era fundamental.

Los portaaviones elegidos para el proyecto asignaron compartimentos para procesar a bordo las películas de reconocimiento y alojamientos para las dotaciones de la CIA. También contaban con una dotación de unos 4.000 marineros, cada uno con sus propios ojos, oídos y bocas, que necesitaban dejar al margen. La Dirección de Investigaciones Navales [Office of Naval Research (ONR)] proporcionó la tapadera para el programa de pruebas, denominado Proyecto Whale Tale [cola de ballena], y los dos aviones seleccionados para el proyecto llevaron el distintivo de dicha Dirección (ONR).

La mañana del 2 agosto de 1963 el portaaviones USS Kitty Hawk salió a la mar desde el Puerto de San Diego para llevar a cabo las primeras pruebas del U-2 desde un portaaviones. El avión se había izado a bordo y estibado en el hangar en la oscuridad de la noche y su personal de apoyo y tripulación fueron designados como «empleados de Lockheed» o «personal de la ONR».

Por si alguien no se había enterado, el Capitán de Navío Horace Epes recordó a su dotación la necesidad de guardar la confidencialidad del proyecto.

«Los detalles de este programa y las pruebas de hoy», les dijo Epes, «son materia clasificada dado el alcance de las evidentes consecuencias de este programa en relación a [CLASIFICADO]. En este sentido, es importante que no se comente o se filtre nada sobre estas pruebas a personal no autorizado. Esto significa a nadie que no esté hoy a bordo».

Puesto que no se tuvo constancia de filtraciones no autorizadas, parece que se obedecieron las órdenes de Epes y no hubo filtraciones de información durante las operaciones posteriores.

El piloto de pruebas de Lockheed, Bob Schumacher, consiguió que ─gracias a su gran capacidad de sustentación─ el planeador a reacción despegara desde la cubierta en poco más de 97 metros (320 pies) ─espectacular ascenso que sorprendió a los marinos en cubierta─. El aterrizaje fue todo un desafío y Schumacher se conformó con tocar y salir [touch-and-go] antes de aterrizar el U-2 en el aeródromo de Lockheed en Burbank a más de 160 kilómeros (100 millas) de distancia.

Pero quedó demostrado su propósito: el Dragon Lady [dama del dragón] podía despegar desde un portaaviones.

El entrenamiento de los pilotos de la CIA para volar desde un portaaviones empezó inmediatamente en las estaciones aeronavales de Pensacola y Monterey. Los pilotos de la CIA ya eran expertos pilotos ─ahora se preparaban para volar en uno de los aviones más difíciles y exigentes─. En virtud de sus ya impresionantes habilidades como pilotos, el entrenamiento se centró en los detalles de las operaciones desde un portaaviones. En febrero de 1964 se entrenaron dos grupos y el portaaviones USS Ranger se situó frente a la costa del sur de California para iniciar una serie de despegues y aterrizajes del U-2.

Los tres recién denominados U-2G incorporaban unos flaps especiales, un tren de aterrizaje y armazón interno reforzados y un gancho de cola con una cubierta que se desprendía. El Ranger cambió los cables de frenado habituales por unos más delgados menos propensos a sacudir contra el delicado avión.

Aterrizaje y frenado del U-2G. Foto de la CIA.

Operación Fish Hawk

En la primera prueba de aterrizaje, todo funcionó. Pero cuando el gancho de cola agarró el cable, el avión pegó un salto y picó con el morro, lo que provocó algunos daños sin importancia que se repararon a bordo. Teniendo en cuenta el desafío que supone aterrizar el U-2, este hecho dejó plena constancia de las habilidades de los pilotos de la CIA. En las sucesivas pruebas se depuraron los procedimientos y los U-2 navales estuvieron listos para la acción.

A pesar de todo este esfuerzo, los U-2G sólo se desplegaron una vez ─y no contra un enemigo─.

Cuando Argelia se independizó de Francia les dejó que siguieran con las pruebas nucleares en su territorio hasta que la prueba Gerboise Vert en 1963 provocó lluvia radiactiva sobre el desierto. Francia se vio obligada a encontrar un nuevo lugar para sus pruebas nucleares y optó por seguir el ejemplo del previo programa de pruebas estadounidense en el vasto Océano Pacífico. París eligió el remoto atolón polinesio de Mururoa como zona de pruebas.

El Tratado de Prohibición de Pruebas Nucleares [Partial Test-Ban Treaty] impidió que Estados Unidos llevara a cabo más pruebas nucleares en la atmósfera. Al mismo tiempo, al Pentágono le interesaba espiar el programa nuclear independiente francés.

En mayo de 1964, tras la pista de la inteligencia de señales [Signals Intelligence (SIGINT)] que indicaba una prueba francesa inminente, el Ranger se hizo a la mar hacia el Pacífico Sur con sólo la mitad de su dotación habitual y un destacamento de la CIA para la Operación Fish Hawk. Los U-2G volaron por separado desde California vía Hawaii hasta el portaaviones en medio del más estricto secreto.

El tiempo era favorable ─viento suave y cielos despejados─ cuando el Ranger alcanzó su posición a 1.300 kilómetros (800 millas) de Moruroa y realizó dos vuelos de reconocimiento en tres días. Tras un primer procesamiento, los agentes enviaron inmediatamente la película a Rochester, Nueva York, donde los técnicos de Eastman Kodak ─bajo la supervisión de la CIA─ trabajaron en las imágenes.

Francia no era consciente de la vigilancia estadounidense. Más tarde, París dejó discretamente que la Armada estadounidense les espiara mientras realizaban sus pruebas nucleares. Llegados los años 70 los Dragon Lady navales se habían dejado a un lado. La CIA dejó aviones U-2R más grandes a la espera de posibles operaciones desde portaaviones.

«Entre 1973 y 1974, se dotó a dos aviones U-2R de un sistema de detección por infrarrojos y radar orientado hacia delante para su uso en el papel de vigilancia marítima», señala Jeff Scott en la web Aerospecweb.org. «Estos aviones U-2EPX iban a transmitir datos de radar a buques de superficie para combinarlos con la información obtenida por otros sensores terrestres y espaciales. Sin embargo, el proyecto se consideró demasiado costoso e innecesario dada la evolución de los satélites».

Los grandes aviones espía tripulados nunca volvieron a ver el mar, pero su legado continúa vivo en el drone gigante MQ-4C Triton. Gracias a su tremenda autonomía, el Triton no necesita una pista a flote.

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