Ejemplo de transparencia: Informe de la investigación del accidente de un helicóptero CH-47D en Afganistán el 06AGO11.

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Este debate contiene 8 respuestas, tiene 2 mensajes y lo actualizó  AIC Jose Ignacio hace 1 mes.

Viendo 9 publicaciones - del 1 al 9 (de un total de 9)
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  • #13501

    Jorge Tierno Rey
    Jefe de claves

    (Traducido por Jorge Tierno Rey) El pasado día 6 de agosto de 2011  un helicóptero CH-47D Chinook fue abatido en la provincia de Wardak, Afganistán, f
    [Lee el artículo entero en este enlace: Ejemplo de transparencia: Informe de la investigación del accidente de un helicóptero CH-47D en Afganistán el 06AGO11.]

    #13502

    AIC Jose Ignacio

    Me parece una traducción clara, nítida y completamente coherente. enchorabuena por éste largo trabajo de traducción y comprensión lingüistica.

    Respecto del informe del accidente me parece un infomre, claro, concienzudo, sencillo pero completo y me parece digno de admiración el respeto y dedicación profesional que se ha empleado en su redacción.

    Gracias por enseñarnos que hay un mundo distinto al de nuestro mal organizado y pillo país.

    #13503

    german

    Eres la leche Jorge muy buena esa traducción pena que en algunos sitios estas investigaciones no se hagan publicas.
    Sera porque mayormente seran cagadas?

    #13504

    Jorge Tierno Rey
    Jefe de claves

    En mi opinión, cualquier empresa u organización que se precie, si no tiene nada que ocultar, debe dar muestras de transparencia, imparcialidad y objetividad. Cuando son personas las que sufren las peores consecuencias de un incidente/accidente con más razón aún para desvelar los detalles de la investigación.

    Supongo que no es una práctica habitual cuando se pretende negar lo evidente, aunque parece obvio pensar que la verdad siempre acaba flotando en la superficie.

    En fin, este accidente fue un duro varapalo para toda la comunidad profesional por el número de víctimas en un mismo momento y lugar. No se puede hacer otra cosa más que lamentar las pérdidas y en honor a las víctimas desvelar las causas del accidente.

    #13505

    Jorge Tierno Rey
    Jefe de claves

    Honor, valor, disciplina y lealtad.

    Creo que el desvelar una investigación de esta índole no hace más que hacer gala de estos principios.

    Me alegro que te resulte interesante.

    #13506

    corgal1962

    Cuando se hacen bien las cosas, deberían ser un camino a seguir por el resto, y esto es un ejemplo de ello.
    Gracias Jorge por tu gran trabajo.

    #13507

    Jesús

    ¡Siempre hay algo que aprender!. Si algo me ha llamado la atención del otro lado del Atlántico es que se “descuelgan” de vez en cuando con unos informes en los cuales NO buscan hacer sangre, sino aprender de los errores, por muy dolorosos que sean.

    Para mí un ejemplo de cómo se deben de llevar ciertos asuntos y cómo no caer dos veces en la misma falta.

    ¡¡Muchas gracias por la traducción!!

    #13508

    Jorge Tierno Rey
    Jefe de claves

    A continuación reproduzco con su autorización lo que una persona experta en la materia me ha enviado por email para aclarar algunos de los puntos de este artículo, lo cual le agradezco sinceramente por el derroche de sabiduría que contiene.

    En primer lugar, felicitarles por su blog y en especial por el artículo y la traducción del informe sobre el derribo de un CH-47D en Afganistán el pasado 6 de Agosto.

    Después de leer el original en inglés, desearía hacer algunas anotaciones y considero que éste es el medio idoneo.

    En el párrafo 3.b. hace referencia a que la misión había sido considerada de “alto riesgo”. Esto se realiza rutinariamente durante el planeamiento de cada misión con la llamada matriz de riesgos. En ella se consideran numerosos factores como, el nivel de iluminación para operar en GVN, la experiencia de la tripulación tanto individualmente como combinada, cuantas horas han volado en los últimos días, fatiga, duración de la misión, etc. La traducción correcta de “no-pilot crew chief” es la de un operador de abordo: un mecánico auxiliar. El flight engineer es el mecánico a bordo de los CH-47D y, dependiendo de la misión, puede ir acompañado de uno o varios crew chiefs, que en ocasiones pueden, además de auxiliar al flight engineer, operar el armamento de autodefensa que equipa a los Chinooks y hacerse cargo de la estiba de la carga y el personal. Lo que me extrañó desde el primer momento fue que el helicóptero y la tripulación no perteneciesen al 160 SOAR, la unidad de helicópteros con quien suelen operar las unidades de operaciones especiales. La tripulación provenía de unidades diferentes pertenecientes a la Guardia Nacional, tanto los pilotos como los mecánicos, lo cual da una clara indicación del desgaste del Army Air Corps, y tras una somera búsqueda, no me quedó claro que hubiesen tenido un entrenamiento conjunto adecuado más allá de las misiones efectuadas en ZO. El que el nivel de iluminación sea bajo, no presupone que la misión sea de alto riesgo, pero si lo es el que uno de los tripulantes no tenga la experiencia que el Army declara como necesario en los vuelos GVN (calificaciones CR: Combat readiness)

    En el párrafo 4.a. habla de que un Apache “conducted two engagements with its 30 mm gun”. La traducción más correcta sería la de “efectuó dos ataques con su cañón de 30 mm.” puesto que en cada “engagement” pudieron haber efectuado varias ráfagas. Un “engagement” se considera distinto de otro cuando cambia la posición del objetivo o el tipo de armamento empleado.

    Párrafo 5.a. La figura del “aviation planner” no es exactamente la de un oficial de planes de vuelo. Lo más parecido es la figura el oficial de operaciones de la unidad de helicópteros. Es quien coordina con la unidad apoyada y los elementos de apoyo el movimiento de los helicópteros. Otro de los puntos que llaman mi atención es que el mando de la IRF decidiese embarcar a todo el personal en un solo Chinook, cuando la capacidad máxima de asientos es de 33, debiendo quedar libres los asientos para los tripulantes de “cabin” (diferenciar entre cockpit: cabina de pilotos y cabin: compartimento de carga). Acerca del tema recomiendo la lectura del libro “Not a good day to die” de Bean Naylor sobre los combates de fuerzas norteamericanas y talibanes a principios del 2002 en la zona de Takur Ghar y en especial a las narración de las acciones de los SEAL, una buena muestra de cómo no deben hacerse las cosas.

    En el párrafo 5.b. traduce CW4 y CW2 como Oficial especialista, cuando lo correcto sería llamarles “oficial asimilado”. Normalmente los pilotos del US Army suelen ser Warrant Officers, quedando la responsabilidad del mando en manos de oficiales regulares, con menos experiencia de vuelo (no es su misión volar) pero con mayor instrucción en el mando.

    En el párrafo 5.b. y en adelante hace mención al los rotores de proa y popa. La denominación correcta es rotor delantero y trasero. La traducción de “the aft, then forward rotor blade Systems separated from the aircraft” puede dar a entender que se separaron las palas, pero realmente hace referencia a los sistema de rotores completos, tanto delantero como trasero. La sincronización de ambos rotores se efectúa mediante un conjunto de ejes (ejes de sincronía) situados en el techo del compartimento de carga, que parten de una transmisión común (la transmisión de combinación) que recibe la potencia de ambos motores. En caso de pérdida de una pala o una parte significativa de ella, el conjunto de rotor correspondiente sufriría una vibración terrible, lo que posiblemente desgajase el conjunto de su transmisión, cortase el eje de sincronía y provocarse el mismo efecto en el otro conjunto de rotor, golpeando en el transcurso del incidente con las palas del otro rotor y con el fuselaje. La velocidad de punta de pala es de unos 920 km/h, cada pala pesa 162 kg. y mide 8,47 m.

    Párrafo 6.b. La traducción para PC (Pilot in Command) es la de Comandante de Aeronave. Es de extrañar que se otorgase el mando al piloto con menor experiencia y cualificación (CW2 contra CW4), pero en el US Army Air Corps la asignación del mando se hace en función no de la antigüedad en el empleo si no de la idoneidad.

    En general, el trabajo de traducción merece un aplauso y los pocos errores que he detectado en el artículo se deben a que mis 20 años como piloto de Chinook y mi experiencia en ZO me otorgan una ventaja de la que no disfrutan otros lectores.

    #13509

    Jesús

    Verdaderamente el informe me gustó mucho, pero estas aclaraciones ya son un auténtico lujo. Es de agradecer que haya personas que nos puedan aclarar, explicar y hacer comprender mejor qué ha pasado en situaciones complicadas, ya que siempre poder sacar enseñanzas.
    ¡¡Muchas gracias!!

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