Ejemplo de transparencia: Informe de la investigación del accidente de un helicóptero CH-47D en Afganistán el 06AGO11.

(Traducido por Jorge Tierno Rey)

El pasado día 6 de agosto de 2011  un helicóptero CH-47D Chinook fue abatido en la provincia de Wardak, Afganistán, falleciendo sus 38 ocupantes, constituyendo el accidente con más bajas de toda la Guerra. Hace unos días fue revelado el informe de la investigación que concluye que efectivamente el helicóptero fue abatido por los insurgentes talibanes.

El hecho por el que este informe se haya hecho público no hace más que constatar la transparencia con la que se tratan estos asuntos en EE.UU., al contrario que en España, donde todavía estamos esperando el informe de la investigación del helicóptero abatido en Afganistán el 16AGO05 en el que fallecieron 17 personas.

Investigación del derribo de un CH-47D en Afganistán. 06AGO11.MANDO CENTRAL DE LOS ESTADOS UNIDOS                                              7115 SOUTH BOUNDARY BOULEVARD                                              BASE AÉREA DE MACDILL, FLORIDA 33621-5101

9 de septiembre de 2011

MEMORÁNDUM PARA el Jefe del Mando Central de los Estados Unidos, 7115 South Boundary Boul, Base Aérea de MacDill, Florida 33621.

ASUNTO: Sinopsis (Accidente de un helicóptero CH-47D en la provincia de Wardak, Afganistán, el 6 de agosto de 2011).

1. Investigación. El 7 de agosto de 2011, el General, Jefe del Mando Central de los EE.UU., James N. Mattis me nombró para investigar las circunstancias en torno al accidente de un helicóptero CH-47D que tuvo lugar el pasado día 6 de agosto de 2011 en la provincia de Wardak, Afganistán, en el que fallecieron las 38 personas que viajaban en él. Mi equipo viajó a Afganistán e inspeccionó los restos de la aeronave, revisó todos los volúmenes de documentos relacionados con el accidente, visualizó varias horas de secuencias de vídeo de la aeronave y realizó cerca de sesenta entrevistas, entre las que se incluyen las de aquellas personas que fueron testigos del derribo de la aeronave y sus consecuencias. Tras realizar mi investigación, he llegado a la conclusión que esta misión, y las tácticas y medios empleados en su ejecución, concuerdan con anteriores misiones de operaciones especiales estadounidenses y las fuerzas de combate seleccionadas para ejecutar la misión fueron las apropiadas. Asimismo determiné que el CH-47D fue abatido con una granada propulsada por cohete (RPG) disparada por un combatiente talibán mientras el helicóptero se acercaba a su zona de toma [landing zone]. El 7 de septiembre de 2011 informé al Jefe del Mando Central de los EE.UU. sobre los resultados de mi investigación y el 9 de septiembre de 2011 le presenté mi informe final para su consideración y aprobación. Para los familiares, amigos y compañeros de armas de los caídos, americanos y afganos, la pérdida de estos valientes y entregados hombres fue una tragedia que este informe poco puede ayudar a reconfortar. Vayan mis más profundas condolencias, en nombre de mi equipo de investigación y en el mío propio, para todos aquellos que lloran la pérdida de estos valientes.

2. Antecedentes. La información obtenida por parte de la inteligencia militar estadounidense indicaba la probable presencia de Qari Tahir, un afgano que había asumido el papel de alto mando talibán del valle de Tangi en la provincia de Wardak, Afganistán. Este individuo probablemente mantenía contactos con otros líderes talibanes en Paquistán, entre los que se incluiría el gobernador talibán en la sombra de Wardak. En base a esta información, las fuerzas estadounidenses y afganas iniciaron el planeamiento de una misión para capturarle o matarle durante la noche del 5 al 6 de agosto de 2011.

3. Planeamiento de la Misión.

      a.   En una base de operaciones avanzada en la cercana provincia de Logar, el comandante del grupo táctico de operaciones especiales al mando de la operación del 5 al 6 de agosto en el valle de Tangi ordenó a uno de sus elementos de asalto, compuesto por una sección de Ranger del Ejército de Tierra de los EE.UU. junto con una unidad hermana afgana [Afghan Partnering Unit] y un miembro del Equipo de Apoyo Cultural[1] [Cultural Support Team], que llevara a cabo la misión de capturar o matar a Qari Tahir. Como parte del planeamiento para esa misión, el comandante del mismo grupo táctico de operaciones especiales nombró a otro de sus elementos de asalto, compuesto por personal Navy SEAL, como Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] (IRF) para apoyar la operación, si fuera necesario. El elemento de asalto de los Ranger contaba con el apoyo de dos helicópteros CH-47D Chinook y dos helicópteros de ataque AH-64 Apache, además de un avión artillado AC-130 y un equipo relativamente bueno de aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento [intelligence, surveillance and reconnaissance] (ISR). Los dos CH-47D aerotransportarían al elemento de asalto hasta una zona de toma [landing zone] en las proximidades de las casas donde se creía que estaba Qari Tahir, el líder talibán del valle de Tangi. Entonces el elemento de asalto tendría que avanzar, rodear las casas, registrarlas y asegurarlas, llevar a cabo el interrogatorio táctico de los detenidos y recoger aquellos objetos de valor para la inteligencia.

[1] Un Equipo de Apoyo Cultural [Cultural Support Team] está constituido por personal femenino que actúa como asesor cultural en apoyo de las fuerzas de la coalición durante sus encuentros locales con civiles afganos e incluso interroga a las mujeres y niños afganos.

      b.   Cada uno de los miembros de la tripulación de los CH-47D designados para volar esta misión contaba con un completo adiestramiento y cualificación para llevar a cabo todos los cometidos del puesto al que estaba asignado. Debido a las condiciones de prácticamente nada de luz, la comprimida secuencia de planeamiento bajo la que actúan normalmente las fuerzas de operaciones especiales y el grado de experiencia de uno de los jefes no-piloto de la tripulación, el Comandante de la Unidad Aérea de los CH-47D [CH-47D Air Mission Commander] y su comandante del grupo táctico de helicópteros determinaron que la misión era de alto riesgo. Por este motivo la misión tuvo que ser aprobada por el mando superior del grupo táctico de operaciones especiales y por el comandante de la brigada de helicópteros.

4. Ejecución de la Misión.

      a.   Una vez que todos los miembros de la tripulación y del elemento de asalto Ranger terminaron sus preparativos partieron de la base de operaciones avanzada a bordo de dos helicópteros CH-47 para llevar a cabo su misión en el valle de Tangi. A las 2258[2] horas del día 5 de agosto ambos CH-47D tomaron tierra simultáneamente en la zona de toma (landing zone), desembarcaron al elemento de asalto y regresaron a la base de operaciones avanzada para repostar y esperar el momento de la extracción tras finalizar la misión o una posible evacuación de bajas. Cuando el elemento de asalto llegó a las casas objetivo los aviones tripulados y no tripulados que sobrevolaban la zona observaron a varias personas que abandonaban la zona objetivo. A las 2330 horas los helicópteros de ataque AH-64 Apache detectaron e identificaron positivamente a varios sospechosos combatientes talibanes armados con fusiles AK-47 y lanzadores RPG caminando en una única columna aproximadamente 400 metros al Noroeste de las casas objetivo. Tras recibir la autorización para abrir fuego un AH-64 realizó dos ráfagas de disparos con su cañón de 30 mm. que finalmente resultaron en la muerte de seis enemigos. Los dos individuos enemigos restantes desaparecieron en un grupo de árboles y no volvieron a ser localizados. Al mismo tiempo otro grupo separado de sospechosos combatientes talibanes era continuamente vigilado por un equipo de aviones ISR que sobrevolaban la zona.

[2] Todas las horas reflejadas en este documento son hora local en Afganistán.

      b    A las 0245 horas del día 6 de agosto el elemento de asalto Ranger había registrado y asegurado todas las casas de la zona objetivo, detenido a varias personas y estaba llevando a cabo el interrogatorio táctico. Durante el desarrollo de la misión los aviones ISR que sobrevolaban la zona continuaban vigilando los movimientos de otro grupo de sospechosos combatientes talibanes. Este segundo grupo había empezado a formarse a partir de dos individuos que fueron observados desplazándose hacia el Noroeste desde las inmediaciones de la zona objetivo antes que hubiera llegado el elemento de asalto Ranger. A estos dos sospechosos combatientes talibanes se le unieron varios sospechosos enemigos mientras continuaban alejándose del elemento de asalto Ranger. Aproximadamente a las 0215 horas este grupo que había aumentado hasta unos 9-10 sospechosos combatientes talibanes se separó en dos partes; tres individuos se ocultaron en un grupo de árboles mientras los seis o siete restantes se quedaron en el interior de una casa cercana localizada aproximadamente a 2 kilómetros de las casas objetivo originales. En la base de operaciones avanzada el comandante del grupo táctico de operaciones especiales y el comandante de la Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] vigilaban continuamente la situación. Cuando el número de sospechosos combatientes talibanes se incrementó finalmente de dos a nueve o diez, el comandante del grupo táctico de operaciones especiales y el comandante de la Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] valoraron la situación táctica y, creyendo que el líder talibán del valle de Tangi, Qari Tahir, podría encontrarse entre el grupo de 9-10 sospechosos combatientes talibanes, decidieron inicialmente emplear la Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] (IRF) de 17 Navy SEALs.

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5. Empleo de la IRF.

      a.   A las 0100 horas el oficial de planes de vuelo recibió una orden de alerta para insertar a la Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] (IRF) por helicóptero y comenzar el planeamiento coordinado de la misión junto con el oficial de operaciones de la IRF. Ambos oficiales necesitaban encontrar una zona de toma para los helicópteros lo suficientemente próxima al grupo de 9-10 sospechosos combatientes talibanes para evitar que pudieran escapar y adecuada para desembarcar al elemento de asalto en CH-47D. Finalmente seleccionaron una zona de toma que había sido estudiada y autorizada para una misión anterior pero que nunca llegó a utilizarse. A las 0150 horas el Comandante de la Brigada de Helicópteros [Aviation Brigade Commander] autorizó la zona de toma. A las 0200 horas el comandante del grupo táctico de operaciones especiales y el comandante de la IRF analizaron y valoraron el número de enemigos, la necesidad de reforzar la capacidad de la fuerza de reacción inmediata con una unidad hermana afgana [Afghan Partnering Unit] y elementos de apoyo adicionales y la probabilidad de un movimiento diurno fuera de la zona tras un asalto exitoso para ser recogidos por helicóptero a la noche siguiente (6-7 de agosto). Basándose en tales consideraciones el comandante del grupo táctico de operaciones especiales aumentó la entidad de la IRF de 17 a 32 personas, entre las que se incluían 17 miembros del equipo Navy SEAL, cinco personas de apoyo de Guerra Naval Especial, tres personas de la unidad de operaciones especiales del Ejército del Aire [US Air Force Special Tactics Airmen], siete soldados afganos y un perro. Con el añadido de un intérprete la IRF embarcó 33 personas en el helicóptero. Según el comandante del grupo táctico de helicópteros responsable del helitransporte se tomó la decisión táctica de embarcar a todo el personal en un único helicóptero porque el comandante de la IRF quería concentrar rápidamente las tropas en el lugar y para mitigar el mayor riesgo de un segundo helicóptero aproximándose a la zona de toma.

      b.   A las 0222 horas ambos helicópteros CH-47D partieron de la base de operaciones avanzada con el Oficial Especialista [CW4] David R. Carter y el Oficial Especialista [CW2] Brian J. Nichols a los mandos del helicóptero Chinook en cabeza. Para entrar en el valle de Tangi los helicópteros siguieron un itinerario diferente  al que habían volado anteriormente aquella misma noche para insertar al elemento de asalto Ranger. En lugar de entrar en el valle desde el Sur el CH-47D que llevaba a la IRF entraría desde el Noroeste. Los helicópteros volaban “a oscuras” (sin luces visibles ni balizas externas que delaten su posición). Cuando ambos helicópteros se encontraban a seis minutos de la zona de toma, el helicóptero de cola, vacío salvo por su tripulación, empezó a volar en círculos en torno a un punto predeterminado a la espera de la vuelta del helicóptero de cabeza. El helicóptero CH-47D de cabeza continuó avanzando hacia la zona objetivo manteniendo actualizados por radio sobre su evolución a los aviones de apoyo de fuegos y de vigilancia que sobrevolaban la zona. Tras comunicar por radio la señal de un minuto para el objetivo, el helicóptero que transportaba a la IRF descendió hasta aproximadamente unos 30-45 metros  sobre el terreno y disminuyó su velocidad hasta aproximadamente 50 nudos (90 km/h) mientras se aproximaba a la zona de toma desde el Noroeste. Un grupo de sospechosos combatientes talibanes que no había sido detectado previamente disparó dos o tres RPG en una rápida secuencia de fuego desde la azotea de un casa de ladrillos de barro de dos pisos situado aproximadamente 220 metros al Sur del CH-47D. El primer RPG falló el disparo sobre el helicóptero, pero el segundo RPG impactó sobre una de las palas del rotor de popa (trasero) y explosionó, poniendo en peligro la integridad estructural y provocando una rápida reacción en cadena que supuso la pérdida de unos 3 metros de la pala del rotor. En cuestión de segundos, mientras el helicóptero daba vueltas sobre sí mismo violentamente, las palas del rotor de popa primero y del de proa después se separaron del helicóptero y el fuselaje cayó verticalmente sobre el lecho seco de un arroyo. La estructura quedó inmediatamente envuelta en una gran bola de fuego que provocó múltiples explosiones secundarias de combustible y municiones hasta que el helicóptero se extinguió varios horas más tarde. Desde la destrucción del sistema de rotores del CH-47D por culpa de la granada propulsada por cohete hasta el desplome del helicóptero en el lecho del arroyo probablemente transcurrieron menos de 5 segundos. Los medios de apoyo de fuego y de vigilancia inmediatamente cambiaron su centro de atención hacia el lugar del accidente y uno de los helicópteros AH-64 Apache realizó varios disparos de 30 mm. justo al oeste del que se sospechaba que era el punto de origen del RPG para reprimir cualquier potencial actividad enemiga en los alrededores del lugar del accidente.

6. Operaciones de Recuperación.  Tras el derribo del helicóptero, el elemento de asalto Ranger empezó un rápido movimiento a pie hasta el lugar del accidente. El elemento de asalto fue el primero en llegar al lugar del accidente, a las 0412 horas, estableciendo un perímetro de seguridad en torno al lugar e iniciando la búsqueda de supervivientes.  El elemento de asalto descubrió en un primer momento los restos de doce compañeros  pero no pudieron continuar inmediatamente los trabajos de recuperación debido a las explosiones secundarias que procedían del interior del amasijo de hierros. En cuestión de minutos el elemento Pathfinder de 20 hombres (unidad de rescate y recuperación de aeronaves abatidas) procedente de la base de operaciones avanzada se unió al elemento de asalto para ayudar en la seguridad del lugar y en la recuperación de los restos de entre el amasijo de hierros. A las 1038 horas, ocho horas después del accidente, el Jefe de la Sección de Ranger había contabilizado los restos de todos los 38 ocupantes, además del perro. Mientras la sección de Ranger y el elemento Pathfinder estaban recuperando los restos, un convoy estadounidense se dirigía por tierra hacia el lugar del accidente para ayudar en los trabajos de recuperación, desactivando varios artefactos explosivos improvisados a lo largo de su itinerario. Aproximadamente a las 1625 horas todos los restos se encontraban a bordo del convoy  y se alejaban del lugar del accidente camino de la seguridad del puesto avanzado Sayyid Abad. Para complicar aún más los trabajos de recuperación durante la tarde del día 6 de agosto de 2011 se produjo una subida repentina del caudal del arroyo de un metro y medio que arrastró partes del amasijo hasta 200 metros arroyo abajo. Durante la noche del día 6 de agosto, una segunda sección de Ranger, un Equipo de Búsqueda y Rescate de Combate [CSAR] y un especialista en desactivación de explosivos [EOD] relevaron al elemento de asalto Ranger que había permanecido en el valle desde su inserción en helicóptero la noche anterior. En torno a 140 personas se encontraban en el lugar para ayudar en las labores de recuperación. El día 9 de agosto de 2011 las fuerzas estadounidenses terminaron de recoger todos los restos del aeronave.

7. Causa de la Muerte. En la fecha de este informe las autopsias definitivas de cada una de las bajas se encuentran en su fase final. Como resultado de mis conversaciones con el médico forense en la Base Aérea de Dover considero que las heridas sufridas por todos los 38 ocupantes del helicóptero les habrían incapacitado inmediatamente y fueron muy probablemente letales en el acto.

8. Conclusiones. Las conclusiones de esta investigación se dividen en tres asuntos principales.

      a.   Causas del accidente. El helicóptero CH-47D fue abatido con un RPG disparado por un sospechoso combatiente talibán cuando el helicóptero se aproximaba a su zona de toma. La decisión de embarcar a toda la IRF en un único CH-47D para mitigar el riesgo minimizando la exposición de la aeronave al fuego desde tierra y para concentrar al elemento de asalto fue tácticamente acertada. El derribo no fue el resultado de una emboscada deliberada sino consecuencia del elevado estado de alerta en el que se encontraba el enemigo debido a las más de tres horas y media de operaciones aéreas de la coalición en curso concentradas sobre la zona Noroeste del valle de Tangi.

      b.   Cualificaciones de la tripulación y capacidades de la aeronave.  El Oficial Especialista [CW4] David R. Carter y el Oficial Especialista [CW2] Brian J. Nichols eran los pilotos a bordo del helicóptero CH-47D abatido, con el Oficial Especialista [CW2] Nichols como comandante-piloto aquella noche. Aunque había sido recientemente nombrado comandante-piloto de CH-47D, el Oficial Especialista [CW2] Nichols era un respetado y experimentado piloto con 670 horas de vuelo y casi 100 horas de vuelo en combate en los dos meses anteriores. El Oficial Especialista [CW2] Nichols hacía pareja también con un altamente experimentado piloto de CH-47D Chinook. Aunque no es concluyente, las evidencias sugieren que era el Oficial Especialista [CW4] Carter el que pilotaba el helicóptero. El Oficial Especialista [CW4] Carter se encontraba entre los pilotos de la Guardia Nacional del Ejército de Tierra más experimentados con 4.600 horas de vuelo en diferentes aeronaves, incluyendo más de 2.100 horas de vuelo en helicópteros CH-47D. El Oficial Especialista [CW4] Carter también era un experimentado piloto de combate que estuvo destinado como Piloto Instructor Jefe de su unidad en 2006-07 en apoyo de la Operation Iraqui Freedom, donde acumuló 719 horas de vuelo de combate. Cada uno de los miembros de la tripulación estaba totalmente cualificado para realizar los cometidos del puesto al que estaba asignado. La composición de la tripulación refleja un acertado esfuerzo del mando por mitigar el riesgo empleando las mejores tripulaciones disponibles en lugar de limitarse a asignar las tripulaciones por unidades o componentes. Esta medida también proporcionó una mayor estabilidad y continuidad en las relaciones de apoyo entre el grupo táctico de helicóptero y el grupo táctico de operaciones especiales. El helicóptero CH-47D de cabeza estaba totalmente preparado [Fully Mission Capable] (FMC) la noche del 5 al 6 de agosto del 2011. El helicóptero disponía de todas los sistemas de contramedidas contra amenazas [Threat Countermeasures Systems] y el equipo de supervivencia de aeronave [Aircraft Survivability Equipment] (ASE) exigidos en este teatro de operaciones. El rendimiento de la aeronave era más que el adecuado para completar la misión asignada.

      c.   Planeamiento. La investigación reveló que el comandante del grupo táctico de operaciones especiales no redistribuyó los aviones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento [intelligence, surveillance and reconaissance] (ISR) para garantizar la cobertura de la misión en curso (elemento de asalto Ranger) y la misión entrante de la Fuerza de Reacción Inmediata [Immediate Reaction Force] (IRF). Aunque esta conclusión no fue el motivo del derribo o accidente, constituye un aspecto que merece la pena tener en cuenta durante el proceso de planeamiento comprimido de futuras misiones de la IRF. Las evidencias también revelan que el empleo de los aviones que sobrevuelen la zona antes de una inserción por helicóptero deberían sincronizarse mejor para minimizar la posibilidad de alerta temprana al enemigo ante operaciones terrestres inminentes.

9. Requisitos tras la Investigación. El informe de esta investigación ha sido entregado a y aceptado por el Comandante del Mando Central de los EE.UU. Una vez sea aprobado realizaré una detallado informe para las familias.

10. La persona de contacto para este informe es la que suscribe.

Jeffrey N. Colt, Brigadier General, US Army. Investigating Officer.

En el siguiente enlace puedes disponer de este mismo artículo en formato PDF: Investigación accidente CH47D en Wardak (Afganistán) el 06AGO11, por Jorge Tierno Rey – 30OCT11. Y de su original en inglés en el siguiente enlace: Executive Summary – Crash of CH-47D Aircraft in Wardak Province, Afghanistan on 6 August 2011.

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0 respuestas a Ejemplo de transparencia: Informe de la investigación del accidente de un helicóptero CH-47D en Afganistán el 06AGO11.

  1. Jesús dijo:

    Verdaderamente el informe me gustó mucho, pero estas aclaraciones ya son un auténtico lujo. Es de agradecer que haya personas que nos puedan aclarar, explicar y hacer comprender mejor qué ha pasado en situaciones complicadas, ya que siempre poder sacar enseñanzas.
    ¡¡Muchas gracias!!

  2. A continuación reproduzco con su autorización lo que una persona experta en la materia me ha enviado por email para aclarar algunos de los puntos de este artículo, lo cual le agradezco sinceramente por el derroche de sabiduría que contiene.

    En primer lugar, felicitarles por su blog y en especial por el artículo y la traducción del informe sobre el derribo de un CH-47D en Afganistán el pasado 6 de Agosto.

    Después de leer el original en inglés, desearía hacer algunas anotaciones y considero que éste es el medio idoneo.

    En el párrafo 3.b. hace referencia a que la misión había sido considerada de “alto riesgo”. Esto se realiza rutinariamente durante el planeamiento de cada misión con la llamada matriz de riesgos. En ella se consideran numerosos factores como, el nivel de iluminación para operar en GVN, la experiencia de la tripulación tanto individualmente como combinada, cuantas horas han volado en los últimos días, fatiga, duración de la misión, etc. La traducción correcta de “no-pilot crew chief” es la de un operador de abordo: un mecánico auxiliar. El flight engineer es el mecánico a bordo de los CH-47D y, dependiendo de la misión, puede ir acompañado de uno o varios crew chiefs, que en ocasiones pueden, además de auxiliar al flight engineer, operar el armamento de autodefensa que equipa a los Chinooks y hacerse cargo de la estiba de la carga y el personal. Lo que me extrañó desde el primer momento fue que el helicóptero y la tripulación no perteneciesen al 160 SOAR, la unidad de helicópteros con quien suelen operar las unidades de operaciones especiales. La tripulación provenía de unidades diferentes pertenecientes a la Guardia Nacional, tanto los pilotos como los mecánicos, lo cual da una clara indicación del desgaste del Army Air Corps, y tras una somera búsqueda, no me quedó claro que hubiesen tenido un entrenamiento conjunto adecuado más allá de las misiones efectuadas en ZO. El que el nivel de iluminación sea bajo, no presupone que la misión sea de alto riesgo, pero si lo es el que uno de los tripulantes no tenga la experiencia que el Army declara como necesario en los vuelos GVN (calificaciones CR: Combat readiness)

    En el párrafo 4.a. habla de que un Apache “conducted two engagements with its 30 mm gun”. La traducción más correcta sería la de “efectuó dos ataques con su cañón de 30 mm.” puesto que en cada “engagement” pudieron haber efectuado varias ráfagas. Un “engagement” se considera distinto de otro cuando cambia la posición del objetivo o el tipo de armamento empleado.

    Párrafo 5.a. La figura del “aviation planner” no es exactamente la de un oficial de planes de vuelo. Lo más parecido es la figura el oficial de operaciones de la unidad de helicópteros. Es quien coordina con la unidad apoyada y los elementos de apoyo el movimiento de los helicópteros. Otro de los puntos que llaman mi atención es que el mando de la IRF decidiese embarcar a todo el personal en un solo Chinook, cuando la capacidad máxima de asientos es de 33, debiendo quedar libres los asientos para los tripulantes de “cabin” (diferenciar entre cockpit: cabina de pilotos y cabin: compartimento de carga). Acerca del tema recomiendo la lectura del libro “Not a good day to die” de Bean Naylor sobre los combates de fuerzas norteamericanas y talibanes a principios del 2002 en la zona de Takur Ghar y en especial a las narración de las acciones de los SEAL, una buena muestra de cómo no deben hacerse las cosas.

    En el párrafo 5.b. traduce CW4 y CW2 como Oficial especialista, cuando lo correcto sería llamarles “oficial asimilado”. Normalmente los pilotos del US Army suelen ser Warrant Officers, quedando la responsabilidad del mando en manos de oficiales regulares, con menos experiencia de vuelo (no es su misión volar) pero con mayor instrucción en el mando.

    En el párrafo 5.b. y en adelante hace mención al los rotores de proa y popa. La denominación correcta es rotor delantero y trasero. La traducción de “the aft, then forward rotor blade Systems separated from the aircraft” puede dar a entender que se separaron las palas, pero realmente hace referencia a los sistema de rotores completos, tanto delantero como trasero. La sincronización de ambos rotores se efectúa mediante un conjunto de ejes (ejes de sincronía) situados en el techo del compartimento de carga, que parten de una transmisión común (la transmisión de combinación) que recibe la potencia de ambos motores. En caso de pérdida de una pala o una parte significativa de ella, el conjunto de rotor correspondiente sufriría una vibración terrible, lo que posiblemente desgajase el conjunto de su transmisión, cortase el eje de sincronía y provocarse el mismo efecto en el otro conjunto de rotor, golpeando en el transcurso del incidente con las palas del otro rotor y con el fuselaje. La velocidad de punta de pala es de unos 920 km/h, cada pala pesa 162 kg. y mide 8,47 m.

    Párrafo 6.b. La traducción para PC (Pilot in Command) es la de Comandante de Aeronave. Es de extrañar que se otorgase el mando al piloto con menor experiencia y cualificación (CW2 contra CW4), pero en el US Army Air Corps la asignación del mando se hace en función no de la antigüedad en el empleo si no de la idoneidad.

    En general, el trabajo de traducción merece un aplauso y los pocos errores que he detectado en el artículo se deben a que mis 20 años como piloto de Chinook y mi experiencia en ZO me otorgan una ventaja de la que no disfrutan otros lectores.

  3. Jesús dijo:

    ¡Siempre hay algo que aprender!. Si algo me ha llamado la atención del otro lado del Atlántico es que se “descuelgan” de vez en cuando con unos informes en los cuales NO buscan hacer sangre, sino aprender de los errores, por muy dolorosos que sean.

    Para mí un ejemplo de cómo se deben de llevar ciertos asuntos y cómo no caer dos veces en la misma falta.

    ¡¡Muchas gracias por la traducción!!

  4. corgal1962 dijo:

    Cuando se hacen bien las cosas, deberían ser un camino a seguir por el resto, y esto es un ejemplo de ello.
    Gracias Jorge por tu gran trabajo.

  5. Honor, valor, disciplina y lealtad.

    Creo que el desvelar una investigación de esta índole no hace más que hacer gala de estos principios.

    Me alegro que te resulte interesante.

  6. En mi opinión, cualquier empresa u organización que se precie, si no tiene nada que ocultar, debe dar muestras de transparencia, imparcialidad y objetividad. Cuando son personas las que sufren las peores consecuencias de un incidente/accidente con más razón aún para desvelar los detalles de la investigación.

    Supongo que no es una práctica habitual cuando se pretende negar lo evidente, aunque parece obvio pensar que la verdad siempre acaba flotando en la superficie.

    En fin, este accidente fue un duro varapalo para toda la comunidad profesional por el número de víctimas en un mismo momento y lugar. No se puede hacer otra cosa más que lamentar las pérdidas y en honor a las víctimas desvelar las causas del accidente.

  7. german dijo:

    Eres la leche Jorge muy buena esa traducción pena que en algunos sitios estas investigaciones no se hagan publicas.
    Sera porque mayormente seran cagadas?

  8. AIC Jose Ignacio dijo:

    Me parece una traducción clara, nítida y completamente coherente. enchorabuena por éste largo trabajo de traducción y comprensión lingüistica.

    Respecto del informe del accidente me parece un infomre, claro, concienzudo, sencillo pero completo y me parece digno de admiración el respeto y dedicación profesional que se ha empleado en su redacción.

    Gracias por enseñarnos que hay un mundo distinto al de nuestro mal organizado y pillo país.

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